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北京单双号限行:PM2.5仅降14%

  • 2015-12-14 11:24
  • 来源:凤凰网
  • 作者:佚名
  • 编辑:蕾蕾
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对于生活在北京这座城市的人来说,雾霾的天气早已不陌生,但进入红色预警之下的紧急应急模式还是首次。

周一傍晚6点多,堵在晚高峰返家车流中的人们,听到了北京应急办发布的信息,空气污染预警等级从橙色升级为最高等级红色。

“星期一下午发的通知,星期二马上就要执行,我个人的观点是,这种通知要达到24个小时以上才能作为有效沟通。”而这样仓促的单双号限行通知确实给他的生活带来了诸多不便。

由于此次重污染红色预警时间超过60个小时,北京临时启动的机动车单双号限行,叠加以往每周一天的限行制度,尾号6被誉为本周最幸运数字。

北京单双号限行:PM2.5仅降14%

而尾号3和9的车主则都遭遇三天限行。谢宁嘉的车位号就是3,他在一个星期被限行三天。这让他觉得:“北京的公共交通其实还不是特别发达,特别是对五环以外的一些地方,比如说地铁、公交车都比较少,所以如果限行的天数太多了,这对我们的出行有一定影响。”

任先生家就住在北京东五环之外,由于小区附近公共交通不便,开车几乎是他唯一的出行方式。而就在过去的几天,因为一场严重的雾霾,他和几百万北京车主一样,经历了首个红色预警之下的单双号限行。

另一个问题也随之而来:给车主出行带来不便的限行,真的使雾霾得到控制了吗?车主限行之“失”,会在治霾中有“得”吗?谢宁嘉的疑问可能会获得很多人的共鸣,他说:“这两天已经限行了很多车,但还是有污染,还有很大雾霾。所以我们私底下就觉得,都不知机动车的尾气,特别是私家车的尾气对雾霾有多大的贡献。”

白说

这次红色预警中,关于机动车单双号限行是特别引人关注的。第一次红色预警像一场大考试,出了很多的题,以后还得慢慢地解。但另一个关键是,限了机动车,起到的作用又有多大呢?

与PM2.5密切相关的氮氧化物

减排13%

12月10日中午12时,北京市雾霾红色预警解除,随着冷空气的到来,周四的北京街头再现蓝天。而对于付出单双号限行等代价的市民来说,红色预警措施尤其是机动车限行到底起到了怎样的效果,无疑是他们最为关注的问题。

本周四下午,北京市环保局公布了红色预警的初步评估结果,称减排措施将北京的日平均污染水平“拉低”了一个等级,由空气六级严重污染降低到了五级重度污染水平。

在各种减排措施中,北京市环境保护监测中心大气室高级工程师孙峰认为,机动车单双号限行发挥了较为突出的作用。

12月8号限行开始后,平均车速尤其是早高峰车速相比7号明显提高,与PM2.5密切相关的机动车氮氧化物的排放量因此减少了。

“氮氧化物排放整体下降”,这个结论也得到中科院大气物理研究所研究员王跃思的认同。我们把王跃思搜集到的数据做了如下图示。

我们将8号限行前后的两个时间段进行比较发现,限行后随着车速提高,一氧化氮排放比限行前减少了24%。

“汽车走起来的时候排放的二氧化氮多。而汽车都堵在路上,一氧化氮排的多。所以这次限行的一个最大优势就能看出来,一氧化氮的幅度下降最大,达24%,也就是说,我们的机动车不堵了,总量也因此排放得少了。”王跃思解释道。

根据王跃思的研究,氮氧化物排放的减少,导致空气中硝酸盐、硫酸盐的大幅减少,而这两种危害人体健康的物质恰恰就是PM2.5细颗粒物的重要组成部分。

跟同样气象条件相比

下降了14.6%

王跃思说:“一旦汽车开过去,你没看见它有什么污染。但是最重要的,汽车排放的氮氧化物,包括它排放的一些氨气,都会转化成粒子,二次粒子。汽车总体氮氧化物下降了,PM2.5中的硫酸盐、硝酸盐都下降了。硝酸盐下降最多,下降了70%,硫酸盐下降了60%。跟同样气象条件下比, PM2.5下降了14.6%。PM10值也下降大约是14%。

11月底北京曾发生过一次严重雾霾天气,王跃思选择11月28日作为参照对象,因为这一天与本次红色预警的第一天12月8日的气象条件和发展阶段都十分接近。

和PM10数值的相对下降,可以说这称得上是本次红色预警的最重要成果。

可是,为什么还有很多霾?

但与PM2.5和PM10的显著下降相比,颗粒更小的PM1降幅只有3.2%。

王跃思认为这可能是能见度并未明显改善的原因:“PM1是什么?对能见度影响最大的这部分更小的颗粒物。这次污染的PM1变化不大,所以我们红色预警也没看到浓见度有多大好转。”

而在这次红色预警过程中,与公众“马上见蓝天、空气质量迅速好转”的期待不同,预警第二天9号的空气质量进一步恶化,达到了本次雾霾的峰值,部分地区甚至出现爆表现象。对此,王跃思和孙峰都认为,短时间减排措施不可能根本扭转污染物累积的趋势,红色预警的作用可能主要体现在控制雾霾加重的速度。

孙峰认为,这种污染控制措施,第一时间就会得到大幅度的改善不太现实,因为其他方面的条件它本身就是种污染了,而且其他方面的条件还在进一步恶化。王跃思说:“红色预警最大的作用,就是把最高值往下降。你把雾霾从500下降到400,或者降到300,但老百姓什么感觉都没有。这个污染的控制源头减霾不是说停几辆车,或者是停几个工厂就能做到的。

白说

弄明白雾霾形成的主要原因,以便知己知彼,仗也好打。可让人哭笑不得的是各种说法不统一,不仅没让人弄清楚原因,反而成了更大的糊涂账。这边有人说,主要是机动车尾气,那边马上发布新说法是供暖燃煤质量差,还有天然防护林把风给拦住了等等说法,到底哪一个更靠谱?哪一个部门或机构公布的更靠谱呢?

王跃思:

单双号限行不可作为常态

会刺激有车族买第二辆车

从2012年开始,王跃思的团队就在试图找到灰霾形成的机制,并进而为控制灰霾污染提供科学可行的技术。而在此次北京红色预警中,王跃思和自己的团队所监测到的数据,也证实雾霾的成分中,由机动车导致的部分相对比例和绝对数值,与11月底的那次重雾霾相比,都出现了大幅下降。

周四,北京市环保局在评估此次红色预警措施的初步效果时认为,机动车直接排放水平的降低减少了向PM2.5的二次转化,对抑制污染程度进一步加重起到了积极作用。

显然,无论从科学的数据分析还是应急措施的成效总结,机动车限行都带出了一种切中要害的味道,这也难怪同样在雾霾封城的河北,限行早已成了一项必要手段。

本周,河北多达12地市启动了重污染预警,但招致舆论抨击的是,其中廊坊、保定和衡水三市,仅仅在启动橙色II级预警时,就限定机动车按单双号出行。而根据河北省2014年底发布的《重污染天气应急预案》规定,这是只有在红色1级预警时才能对机动车采取的限制措施。

对于机动车限行问题,王跃思谈到:“为什么要限机动车的出行量?因为出行量限制起来比较容易,比较好操作,但是我本人认为它不是解决我们雾霾长期污染的一个方向。业务部门也好、政府部门也好,一定不要把单双号限行导向为一种常态,这是不可取的。”

如果一旦将单双号限行变成一种常态,王跃思认为:“很多有车族就会想了,我是不是再买一辆车,我有钱买一辆好的,没有钱就买一辆二手的,这样污染物就会变得更多了。而且我们再采取红色预警,再实行单双号限行措施时,就没有作用了。”

尽管在王跃思掌握的数据中,北京市机动车在重雾霾时的贡献率能够达到50%左右,他也建议公众在重污染天气尽量少开车,因为这毕竟关系到每个人自身的呼吸安全。但他同时也强调,频繁使用单双号限行,只会加速汽车保有量的提升,而真正降低机动车的排放污染,车辆出行并不是问题的最核心。

车、油、路

油的品质当反思

王跃思认为,改进油品质量是更根本的措施。

他说:“车油路,油是基础,第二要解决路的疏通问题,第三才是车。汽油中我们的烯烃含量很高,太高了,外国发达国家可能规定是15%,我们国家是30%;多环芳烃方面,发达国家规定20%以下、15%以下,我们国家是30%;发达国家汽油中60%到70%是饱和烷烃,我们国家只是30%多。我们国家的油品质量从标准上应该改进。”

首次启动红色预警的北京,在多方的努力和冷空气的助力下,迅速走出了重雾霾,但在简短享受两天的阳光后,又再度陷入重围。

显然,付出了巨大社会成本的一次红色预警,终归也只是一次应急措施,而这样的应急措施出现的次数,或许也在验证着雾霾治理的成效。

王跃思说:“别指望发红色预警,明天空气质量会变成优和良了,那是不可能的。红色预警污染物下降了多少,起没起作用,我觉得这是一个方面。最重要的一个方面,是让大家痛定思痛,想想今后我们的污染怎么治理,我们的日子怎么过。我们这方面欠账太多了,我们都已经过饱和不知道多少倍,你想仅仅做点什么单双号就能解决问题,那是解决不了的,现在离我们那个预值,还差得远呢。”

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